本文为清华大学姚丹亚教授在2024第十八届中国商用车车联网大会上进行主题分享的速记整理而来，未经本人审核，如有错漏，敬请谅解。
一、现状
1、自动驾驶分级及发展现状
自动驾驶分级。
无论是SAE还是我国《汽车驾驶自动化分级》标准，都分五个级别。其中有一定的区别，欧洲SAE标准的L0级明确是无自动驾驶功能，也就是纯粹的人工驾驶，国内的L0级增加了一些应急辅助，可感知目标，报警、辅助或短暂介入（非持续），如车道偏离报警、AEB等。而我国的分级标准没有把纯粹的人工驾驶状态包含进去，L0-L5内不包括纯人工驾驶。L3级中也有一些区别，中国标准明确用户要具备接管能力，而欧洲在这块并没有具体的定义，中国现在有个很明确的说法，就是L3级以下由人来负责，L3级往上由汽车来负责。
总结两个标准的差异，一是L0级的概念略有不同，二是在L3级上对驾驶员要求不同，两个标准的分界线都在L3，L3以下是辅助驾驶，L3及以上是自动驾驶，L0-L5以外是人工驾驶，为了方便理解，大致可以分为人工驾驶、辅助驾驶、自动驾驶三大类。
发展现状。
首先看一些数据，据公安部统计，2023年全国汽车保有量3.36亿辆，机动车保有量达4.35亿辆，2023年全国新注册登记汽车有2000多万辆，连续10年，年新增汽车超过2000万辆，按照这样新增的速度，把现在的3亿多辆车全部换掉或者全部淘汰变成新车，预计需要10年时间。
任意级别的自动驾驶（目前主要是L2及L2以下）方面，据不完全估计，2023年新增智能汽车搭载率约40%-50%，按照这个保有量和新增率计算，预计未来5-10年内，人工驾驶车辆占比依然很大，即使智能驾驶汽车逐步普及，智能化程度较低的辅助驾驶车辆的比例也会极大。这是一个事实，谈自动驾驶不能不谈客观事实，纯粹讲高级别的自动驾驶而不面向客观事实，很可能市场容量会非常小。
2、商用车分类及自动驾驶发展现状
汽车分成乘用车和商用车，乘用车是出行使用，商用车是生产工具，商用车包括出租车、客车、货车等。
乘用车自动驾驶发展现状。
产业上看，乘用车高阶辅助驾驶的落地与量产开始出现。其中的标志产品是巡航，包括高速巡航和城市道路巡航，现在很多车已经开始由L2向L3+过渡中。数据显示，2023年上半年，我国搭载辅助自动驾驶系统的乘用车市场渗透率达42.4%；2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委正式发布关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，从政府角度强力推动高级别的自动驾驶实现市场准入和上路通行。
技术上看，正在由高精地图向基于BEV的重感知轻地图迈进。蔚来搭载NOP+高速领航功能，截至2023年底，累计开通城区里程达31万公里，2023年四季度交付新车5万多辆；小鹏汽车持续开发无图城区智驾，2023年第四季度交付新车6万多台；理想汽车计划于2023年底之前实现NOA（自动辅助导航驾驶）覆盖全国的高速、环线和100个城市。
商用车自动驾驶状态。
政策上看，2023年11月21日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，针对L3级及以上的自动驾驶汽车在城市道路、公路等通行道路上的运输经营活动进行规范，正面看对行业有鼓励作用，但大家仔细阅读文字措辞可以发现，仍是“安全第一，谨慎发展”，要保证在安全的前提下进行发展。
客运方面，从封闭半封闭区域向城市开放道路扩展，如地铁接驳专线、城市微循环公交、网约无人巴士等，整体处于测试、试运行阶段，例如Robotaxi在一定范围内开始面向商业运营，Robobus主要限定在低速情况下探索接驳功能。
货运方面，主要特点是特定场景趋于成熟，机场、港口、矿山等特定场景基本实现无人化运营，干线物流持续测试并开始试运行。干线物流运营中有个案例说明一下，卡尔动力2021年开始做KargoBot项目，项目是混合智能模式，就是第一辆车有人操作，后续几辆车是自动驾驶车辆。卡尔动力是滴滴和鄂尔多斯当地国企共同成立的公司，鄂尔多斯一年有几十个亿的煤炭运输需求，只要有运输需求、场景，就不用担心资金问题，所以未来发展的重点不完全在技术方案，而是找到有运输需求的人合作，如果卡尔动力的技术、场景成熟，那很有可能会走在市场前面。
最后把商用车自动驾驶现状做一些总结，一是商用车自动驾驶测试多于运营，还不是市场主流；二是滴滴货运有可能做起来，有复制的可能性；三是问题依然存在，比如安全问题、法律滞后问题、伦理问题、商业模式问题等；四是子弹还可以再飞飞，还可以探索其他发展方向。
3、车路协同作用及发展现状
目的。
一是，进一步增加有人驾驶和辅助驾驶的安全性，二是，提升交通效率、节能减排，三是支持自动驾驶，车路协同主要解决无人驾驶搞不定的问题，比如大雾天的低能见度、辅助驾驶功能感知能力有限、行人“鬼探头”等重复性高的事件。
方法。
通过通讯扩大驾驶感知范围和进度，扩大交通管理的数据采集粒度，增加车车、车路的实时数据交互能力。
现状。
分为“有用、能用、好用”三个阶段。
最早是“有用”，完成了概念性验证，证明该技术在提升车辆安全和改善交通效率上与传统技术相比有独到的作用，国际上的代表项目是美国的CAMP项目，认为V2V技术能够解决车辆安全问题，国内代表项目是863攻关课题“智能车路协同关键技术研究”项目，项目在2014年完成，结论是—可以提升车辆安全和改善交通效率。
第二个阶段是“能用”，既然是用通讯解决安全问题一定要有统一标准，2015年-2018年间就在解决这个问题，目前已经具备统一的通讯标准和数据标准，此外大量的互联互通活动也在举行，2020年有近百个单位参与了互联互通测试。
第三阶段是“好用”，验证实际应用中确实能改善安全、提高效率，基本条件是大家都安装，都安装了才能协同，目前还没有强制标准去规定安装，希望交通部门能通过各种各样的推广方式来促进应用。
二、趋势
1、行业发展趋势：顶天立地
顶天，头顶星辰大海，发展高级别自动驾驶。
客运方面，一是探索技术在安全上的可接受程度，建立相应的证明机制，来说明自动驾驶比有人驾驶安全，二是探索商业的可行性，要盈利了才能证明是可行的，此外，高速和大载客量的自动驾驶车辆在安全问题没有解决之前要审慎发展。
货运方面，个人认为目前有两个思路：
一是卡尔动力所做的事情，将自动驾驶与运输需求密切结合进行探索。比如邮政集团的运输量非常多，而且线路相对固定，可以先把类似的思路理清楚，能赚钱和省钱后自然而然就推广了，而不是直接把技术卖给所有车厂，这样难度很大；
二是从专用车道开始探索无人驾驶货运专用公路。高铁是高速铁路专线，那大胆设想，公路能不能也专门建一套路网来跑货运？高速公路运营单位未来不仅仅是修路赚钱，是不是在修路之后再开辟一条货运专用道，货运的钱也赚钱了。
立地。
脚踏实地发展有人驾驶和辅助驾驶L0-L2，目前的核心思路还应是提升有人驾驶和辅助驾驶的安全性。
前面提到10年之内有人驾驶和低级别辅助驾驶依然是主流，不会走到无人驾驶阶段，所以既要做无人驾驶推广，也要落地有人智能驾驶，可以通过后装车辆验证辅助驾驶的好用性，也可以通过特殊场景的全覆盖验证车路协同的好用性。
客运方面，城市公交、城市货运、城市特种车，可以通过全域信号灯覆盖，给商用车提供好用的场景，公路上，可以在事故多发区提供安全预警，通过长途运输商用车后装，提升安全；货运方面，通过“智能路”来带动车辆安装，提升整体的安全性和安全效率。
2、技术发展趋势：车路云一体化
在单车智能保证级别安全和控制的基础上，通过车路云一体化协同控制，解决单车自动驾驶中很难或无法解决的问题，在大交通的架构下进一步优化安全和效率，重点解决单车自动驾驶有困难的特殊场景应用，比如城市交通盲区，高速出入口、收费口，公路的岔道、出入区、乡镇区域等。
三、自动驾驶应用思考
行业节奏上，一是先细分领域后全行业发展，特殊的运输应用领域先行，二是先商用车推广后乘用车普及，有盈利模式的应用先行；推广方式上，先易后难，人工驾驶、辅助驾驶、自动驾驶，分三个阶段，慢慢往前推；建设模式上，先路后车，用基础设施服务带动智能上车；车辆推广上，先后装后前装，用后装验证好用后推广到前装。
