原本刊载于《智慧交通》杂志电子刊2021年1-2月刊
原文分为上中下发布，前几日推送内容中披露了
“交通强国、新基建、疫情防控、交通信号的开源开放、智慧停车、智慧路口、智慧高速”七大关键词。
2021年已经开端，牛年新春正悄然降临，一切都是新的，一切都充满希望，在一年开始的时候，ITS114与您一起盘点2020年智能交通行业发展的十大关键词，寄希望智慧的您能看到草蛇灰线，伏脉千里，比我们看的更远、更深、更宽阔。
市场格局在变化吗？
一直在变化，出行在变化，技术在变化，需求也在慢慢变化，自然市场也会变化。所有山崩地裂，都有前兆，所有改天换地，都非一时之力。不变的是，交通永远的目标，安全、快捷、舒适，不变的是，智慧交通仍然还是政策驱动型的市场。政策来时，即是机会来时，不用等到万事俱备了，再进入市场，可能产品做好了，市场却没了，当然，智慧交通行业往往是产品还只是个理论，就已经天下皆知。
我们正在进入一个“数据经营”的经济发展阶段，这是不是一个新课题？
不知道，但一些问题亟待解决，比如交通数据的公益性、保密性与公共管理、商业运营之间的相互关系确立，比如如何推进数据整合、挖掘数据价值的同时，防止“数据经营”的垄断以及隐私泄露等等。
这里面还有一个老大难问题，那就是智慧交通行业的准入问题，互联网企业之所以看起来无所不能，虽然有技术、资本、团队等诸多方面的综合优势，但也与这个行业天然缺失准入门槛有关。
数据运营安全的问题，尤其是涉及到数据增值、经营的项目，互联网巨头是否必须要与本地企业成立联合企业，是否要开放给其他互联网企业，在获取数据与获得项目之中是否可以只选一个等等。
庚子鼠年写的最后一段文字，
纪念这个曲折却又平淡的年份。
2020年6月23日，最后一颗静止轨道卫星（GEO）成功上天，北斗三号全球卫星导航系统完成全球组网。7月31日，北斗三号全球卫星导航系统正式开通，为全球提供服务，中国也正式成为全球第三个独立拥有全球卫星导航系统的国家，把时空信息安全完全自主化地掌握在自己手中。
7月31日，习近平总书记向世界宣布北斗三号全球卫星导航系统正式开通。
目前，北斗系统已提供导航定位和通信数传两大类、七种服务。具体包括：面向全球范围，提供定位导航授时（RNSS）、全球短报文通信（GSMC）和国际搜救（SAR） 三种服务；
在中国及周边地区，提供星基增强（SBAS）、地基增强（GAS）、精密单点定位（PPP）和区域短报文通信（RSMC）四种服务。
据《2020中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》预测，2020年我国北斗产业的总体产值达4000亿元，在2019年总产值为3450亿元，相比前一年上升了14.39%。
根据北斗卫星导航系统工程总设计师杨长风的理解，“北斗应用只受人类想象力限制”。这也意味着在未来，只要与定位、时间信息、通信能力相关的场景，都有可能对北斗系统有应用需求，那将是庞大的市场想象空间。
杨长风在演讲中表示，北斗三号正式开通以来，系统运行平稳，经过评估，北斗系统全球范围定位精度优于10米，测速精度优于0.2米/秒，授时精度优于20纳秒。由于我国采用的是独有的“地球静止轨道卫星（GEO）+倾斜地球轨道卫星（IGSO）+中圆地球轨道卫星（MEO）”中高轨混合星座架构，在定位精度等方面可以有更优异的表现。通过北斗+5G两大新基建设施的彼此增强、互相赋能，可以形成泛在、无缝、高精度、高可信的PNT（定位导航授时能力）服务能力，助力自动驾驶、智能交通等高新技术产业发展。
在交通领域，2019年，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》明确提出，大力发展智慧交通，推进北斗应用；
交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》提出，推动自动驾驶与车路协同技术研发，开展专用测试场地建设。鼓励物流园区、港口、铁路和机场货运站广泛应用北斗、物联网、自动驾驶等技术。
截至2020年10月底，有近700万辆道路营运车辆已经安装使用北斗系统，占运营车辆的96%；
3.14万辆邮政快递车辆安装使用北斗系统，占比88%；
约1400艘公务船舶安装使用北斗系统，占比75%；
约300架通用飞行器安装使用北斗系统，占比11%。
实际上，北斗在交通领域的未来应用，最具有想象空间的，还是在于自动驾驶，近期包括重卡、公交、港口、矿车、微公交等等相对封闭的交通运输生产场景，远期则可向乘用车领域延伸。
在前文“新基建”一节中，我们将北斗高精度基站/地图列为交通领域新基建第二重要的内容，原因也就是在此。当然，北斗还可用于隧道、桥梁等基础设施的健康监测，用于公路铁路等重大基础设施建设的勘测、规划，用于一切可以用到位置变化监测的场景。
最后，以首任北斗卫星导航系统总设计师孙家栋院士的名言“北斗的应用只受人类想象力的限制”结尾，祝北斗在交通领域的应用海阔天空。
09.
营运车辆智能视频监控报警应用
什么是智能视频监控报警设备？简单而言就是ADAS（主动安全预警）+DSM（驾驶监测），用于驾驶行为监测以及车道偏离预警、碰撞预警。
早在2018年8月，交通运输部办公厅就印发了《关于推广应用智能视频监控报警技术的通知》，要求各地推进两客一危、重货、农村客运等车辆应用智能视频监控报警技术，提高运输安全水平。
此后，交通运输部以及各省市用“以奖代补”的方式，在2019年基本完成全国40余万“两客”车辆、大部分城市公交车的智能视频监控报警设备安装，2020年，受温岭油罐车爆炸事故影响和推进，基本完成30多万危险品货运车辆智能视频监控报警设备安装。此外，相当数量的渣土车也在推进智能视频监控报警设备安装。
“两客一危”之后，重载货运车辆什么时候安装，就成为道路运输信息化行业关注的焦点。2020年10月底，交通运输部官网发布了《道路运输条例（修订草案征求意见稿）》，向社会公开征求意见。
《征求意见稿》第一百二十三条规定，客运车辆、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及总质量12000千克以上的载货车辆应当按照有关规定配备具有行驶记录功能的卫星定位装置和智能视频监控装置，并接入符合标准的监控平台。条例明确，未按照规定对车辆配备卫星定位装置和智能视频监控装置、未接入符合标准的监控平台、不能正常使用的，都将罚款1千以上，1万封顶。
2020年底，广东省政府召开专题会议，就重型货运车辆安装智能视频监控报警设备形成决定，将重型货车智能监管纳入“两客一危一重”车辆智能监管系统一并推进，为省市县运管部门和运输企业四级所共用，并由省级财政保障建设和运维费用，设备费用拟由保险公司承担。并要求系统与已有智能视频监控系统连通兼容，与应急管理厅、公安厅等单位实行数据共享。
也就是说，2020年重载货运车辆将开始安装智能视频监控报警设备，但很难像两客一危一样，有财政补贴设备、运维，所以广东模式能否走通，对其他省份复制、跟进，非常重要。
众所周知，营运车辆的动态智能监管市场，从来都不是一个市场化的自由市场，基本上每次升级都是由于强制、鼓励政策所推进，1000多万的营运车辆安装智能视频监控报警设备，对我国智能驾驶产业在发展初期能够自我造血，有着很强的现实作用，尤其是对那些选择智能视频技术路线的智能驾驶创企而言。
也因为这些年强制政策越来越少，不再要求安装智能化设备与营运资格、车辆年检挂钩，用来监控司机和驾驶行为的智能监控报警设备，也就很难让重货司机自己买单用来“监控”自己，所以《道路运输条例（修订草案征求意见稿）》相应条款的出台，就是要堵住这个漏洞，就要立法强制这些车辆安装，否则将面临处罚。当然，新道条什么时候实施，是否会设置过渡期，都是未知数，有条件的省市如广东、上海、江苏等，就可以先行先试。
智能视频监控报警设备到底有用吗？当然有用，只是技术还需要进一步提升，无效报警太多，就会导致有效报警难以有效甄别。
尽管2018年底，国务院就发布了《关于深化交通运输综合行政执法改革的指导意见》，但大多数省市在2020年才成立运输综合行政执法机构，并开始探索运输综合行政执法的规范化、智能化，而这一进程可能要持续一段时间，最终会形成类似公安交警统一、规范、智能的执法体系。
2020年12月底，国务院办公厅印发《关于交通运输综合行政执法有关事项的通知》，要求各部门按照公开透明高效原则和履职需要，制定统一的交通运输综合行政执法程序规定，明确执法事项的工作程序、履职要求、办理时限、行为规范等，消除行政执法中的模糊条款，压减自由裁量权，促进同一事项相同情形同标准处罚、无差别执法。
将交通运输综合行政执法事项纳入地方综合行政执法指挥调度平台统一管理，积极推行“互联网+统一指挥+综合执法”，加强部门联动和协调配合，逐步实现行政执法行为、环节、结果等全过程网上留痕，强化对行政执法权运行的监督。
基于这个思路，交通运输部在2021年初印发了《交通运输综合行政执法事项指导目录（2020年版）》。
《指导目录》梳理了交通运输领域依据国家法律、行政法规设定的行政处罚和行政强制事项，以及部门规章设定的警告、罚款的行政处罚事项。对列入《指导目录》的行政处罚、行政强制事项，按照完整、清晰、准确的原则，列出设定该事项的法律、行政法规和部门规章的具体条款内容，明确实施依据。
交通运输部同步印发了《交通运输综合行政执法队伍素质能力提升三年行动方案（2021—2023年）》，意在提升执法队伍的政治素质、专业素质、执法能力以及服务能力，还将落实行政执法“三项制度”，制定重大执法决定法制审核清单，做到执法行为过程信息全程记载、执法全过程可回溯管理、重大执法决定法制审核全覆盖。
就ITS114来看，运输综合行政执法的规范化，除了在法律、法规方面给予明确规定，并建立明确的执法流程外，就需要智能化技术、设备来确保执法的透明化、规范化。
比如，要做到执法过程信息全程记载、执法全过程可回溯管理，就必须实现执法的智能化，类似公安的警务通单兵设备，将是未来运输综合行政执法人员的标配；
支持执法数据查询，类似营运资质、电子运单、从业资格证、往期违法处罚数据等查询，这就需要类似交警的车驾管六合一平台一样的数据库，支持实时查询；
对于非法营运车辆的分析研判，就需要利用现有枢纽、场站以及复用公安交警的视频数据，实现精准打击；
疲劳驾驶、闯禁行、超速等渣土车、重卡、大客车等车辆驾驶员违法行为，则可以通过卫星定位设备和智能视频监控报警设备来实现（与交警协同执法）；
治超非现场执法已经比较成熟，可直接接入执法平台……
湖南交通厅发布的《深化交通运输综合行政执法改革构建高效运行新机制的指导意见》就提出，要深入推进大数据、云计算、5G等新一代信息技术与行业治理深度融合。
加快互联网+政务服务、综合行政执法管理、行业信用管理、互联网+监管4个信息化网络平台的建设。满足重点业务领域需求，加快建设完善全省基于信息化的科技治超、“两客一危”智能监控、智慧水运综合监管等支撑系统，注重系统的对接融通和信息的共享运用。
浙江交通厅印发《浙江省交通运输非现场执法工作指引》，则明确将固定或者移动（执法用无人机等）的视频监控设备、公路治超非现场执法设施设备、道路运输车辆动态监控平台（含卫星定位监控平台、车载卫星定位装置和音视频设备）、船载卫星定位装置和音视频设备、船舶识别系统（AIS系统）、交通运输行业监管信息系统等纳入非现场执法设备范围，并强调，要求非现场执法设备产生的数据、照片、视频等资料应当要素齐全、图像清晰，符合规定的证据形式和要求，能够客观反映违法事实。
四川省交通厅拟定的《四川省交通运输行政执法条例（草案征求意见稿）》则规定，交通运输行政执法机构应当推广应用全省统一的交通运输综合行政执法管理系统，逐步推行非现场执法和信息化移动执法。
交通运输行政执法机构依据电子技术监控设备记录的数据对交通运输违法行为实施行政处罚的，应当符合以下条件：
电子技术监控设备应当依法设置并向社会公示；
电子技术监控设备记录违法事实应当清晰、准确；
交通运输行政执法机构应当对记录内容进行审核,未经审核的,不得作为证据。
因此，ITS114认为，交通运输综合行政执法对智能化的需求才刚开始，除了治超非现场执法已经比较成熟外，其他领域都有待提升。ITS114认为，TOCC与交通运输综合行政执法相结合，应是运输信息化未来发展的重要内容。
